Öljynruiskutuskaksoisruuvikoneiden yleisten vikojen vianmääritys ja käsittely

A. Väärä korkea lämpötila
1) Lämpötila-anturi on vaurioitunut tai lämpötila-anturin johdotus on väärä. Esimerkiksi yrityksen sähkö- ja sähkömigraatiossa käyttämä lämpötila-anturi on PT100, ja johdotuksen aikana tulee kiinnittää huomiota positiivisen ja negatiivisen johdotuksen eroon. Kaksi punaista viivaa on kytketty rinnan negatiivisena ja kytketty piirikaavion symboliseen päähän. Liitä toinen valkoinen johto oikein.
2) Tarkista, onko lämpötila-anturin keskellä johtovika tai onko PT100:ssa vikaa. Käytä ohmimittaria mittaamaan PT100:n resistanssi normaaleissa olosuhteissa (20 astetta), joka on noin 100 Ω. Jos se on liian suuri tai liian pieni, se osoittaa, että se on rikki.
B. Todella korkea lämpötila
1) Korkea ympäristön lämpötila: Esimerkiksi yritys on suunnitellut ympäristön maksimilämpötilaksi 40 astetta. Pakokaasujen korkeita lämpötiloja voi esiintyä, jos ympäröivä ympäristö on korkea. Samalla paikan päällä tulee kiinnittää huomiota siihen, onko alustan ilmanotto tukossa, pääseekö jäähdyttimen kuuma ilma tasaisesti pois vai palaako kuuma ilma rungon ilmanottoaukkoon.
2) Tarkista, onko ruuvin öljytaso liian alhainen, mikä johtaa siihen, että öljy- ja kaasurummun pääöljyn paluuputki ei pysty palauttamaan öljyä kokonaan. Jos lämpötila laskee merkittävästi ruuviöljyn lisäämisen jälkeen, tämä on ongelma.
3) Onko puhallin kääntymässä vai onko jäähdyttimen ilmakanava pahasti tukossa. Jäähdyttimen ilmakanavan tukos on yleisin ongelma. Jäähdytintä tyhjennettäessä on tarpeen puhaltaa ilmakanavan läpi. Arviointimenetelmänä on nähdä toinen puoli ilmakanavarivien läpi jäähdyttimen toiselta puolelta.
4) Onko öljynsuodatinta vaihdettu pitkään aikaan, mikä johtaa tukkeutumiseen, mikä vaikuttaa koneen päähän ruiskutetun ruuviöljyn määrän vähenemiseen, mikä johtaa korkeisiin lämpötiloihin. Ratkaisu: Vaihda öljynsuodatin. Jos paikan päällä ei ole öljynsuodatinta, se voidaan varmistaa pistostamalla useita oikosulkureikiä vanhan öljynsuodattimen sisään.
5) Onko tukoksia koko putkilinjassa ja putkilinjan osissa öljy- ja kaasusäiliön pääöljyn paluuputkesta koneen pään öljyn pääruiskutusaukkoon? Esimerkiksi jäähdyttimen öljykanavat tukkeutuvat todennäköisimmin koksauksen jälkeen, ja pääasiallinen tapa on poistaa ne yksitellen käsittelyä ja tarkastusta varten.
6) Pääöljyn paluuputki on tukossa tai jäähdyttimen öljyn läpikulku on tukossa ruuviöljyn koksauksen vuoksi (pitkäaikainen ei-huolto, ruuviöljyn sekoittuminen, pitkäaikainen korkean lämpötilan ruuviöljyhydridin haihtuminen). Jos ruuviöljyä sekoitetaan, lämpötila on korkea kuormituksen aikana.
7) Lämpötilansäätöventtiilin vika johtuu yleensä lämpötilansäätöventtiilin parafiinipakkauksen vaurioitumisesta tai venttiilin ytimen takertumisesta, mikä johtaa siihen, että venttiilin sydän ei voi avautua normaalisti, mikä johtaa ruuviöljy käy läpi kattavan suuren kierron. Hoitomenetelmänä on vaimentaa tilapäisesti lämpötilansäätöventtiilin sydän ja vaihtaa sitten venttiilisydän uuteen asiakkaalle.
8) Myös öljynsulkuventtiilillä varustetussa ruuvikompressorissa voi olla toimintahäiriö, jos öljyn sulkuventtiili ei palauta öljyä tasaisesti.
9) Toinen korkean lämpötilan ilmiö on äkillinen lämpötilan nousu käynnistyksen yhteydessä, ja lämpötila muuttuu normaaliksi paineen muodostumisen jälkeen. Yksi syy on se, että öljy on talvella suhteellisen paksua ja käynnistyksen aikana ei paine riitä puristamaan öljyä nopeasti koneen päähän. Useamman käynnistyksen jälkeen ruuviöljyn lämpötila nousee ja juoksevuus on hyvä, ja vikailmiö häviää. Ratkaisu on käynnistää yksikkö useita kertoja ruuviöljyn viskositeetin vähentämiseksi, mutta on tärkeää huomata, että virheellinen käyttö voi lukita koneen pään. On parasta lisätä ruuviöljyä koneen päähän etukäteen. Jos ruuviöljyn viskositeetti alenee tai se on korkeassa lämpötilassa useiden syöttötoimenpiteiden jälkeen, tarkista, onko varoventtiilissä liian suuri paine muodostuakseen, mikä johtaa lämpötilan nousuun. Purkamiskoon tulee olla kohtuullinen. Jos purkaus on liian suuri, painetta ei voida saada nopeasti käyttöön käynnistyksen aikana ja lämpötila on korkea. Jos poisto on liian pieni, öljy- ja kaasusäiliön paine on liian korkea sammutuksen aikana ja ilmanottoaukko ruiskuttaa öljyä.
10) Joissakin malleissa, joissa koneen pää on korkeassa asennossa, jos koneen päässä ei ole öljyn sulkuventtiiliä ja pakokaasun yksisuuntaventtiiliä, konepäässä oleva öljy vuotaa öljy- ja kaasutynnyriin tai -putkeen. sen jälkeen, kun kone on ollut pysäytettynä jonkin aikaa, mikä johtaa öljyn puutteeseen koneen pään sisällä. Käynnistyksen aikana lämpötila nousee myös liian nopeasti.
2, Mitkä ovat syyt liialliseen öljypitoisuuteen pakokaasussa ja miten sitä käsitellään?
1) Öljytaso on liian korkea. Jos öljytaso on liian korkea, nesteen tason vaihtelu öljy- ja kaasutynnyrissä yksikön käytön aikana aiheuttaa suuren määrän kaasua pääsyn öljypitoisuuteen, mikä lisää öljypitoisuuden käsittelykapasiteetin suuruutta, mikä johtaa öljypitoisuuteen pakokaasussa. Yleensä, kun sammutus on vakaa, nestepinta voi olla 2/3 nestepinnan peilistä.
2) Öljyosastoja ei ole vaihdettu pitkään aikaan tai ne ovat vaurioituneet. Öljy on jaettu lasikuitukäämirakenteeseen, joka käyttää lasikuituja pienten öljypisaroiden vangitsemiseen. Jos öljynerotinta ei vaihdeta pitkään aikaan, se kyllästyy ja vähentää öljynerotusvaikutusta. Lisäksi, kun öljynerotin avataan, ilmeiset oikosulkuhalkeamat jne. osoittavat, että öljynerotin on viallinen. Kun öljykomponentti vaurioituu, poistoaukosta tulevassa pakokaasussa on huomattavaa öljyä.
3) Pakokaasupaine on liian alhainen. Jos pakokaasupaine on liian alhainen, öljypitoisuuden käsittelykapasiteetista tulee suhteellisen suuri, mikä lisää öljypitoisuuden kuormitusta ja ilmaantuu pakoöljypitoisuuden ilmiö. Paineenpitoventtiiliä voidaan säätää korkeammalle tai palloventtiili voidaan sulkea paineen alentamiseksi parantamiseksi.
4) Öljyn lohkon paluulinja on tukossa. Öljyjakolla erotettu öljy palaa paluuputken kautta koneen päähän. Jos putki on tukossa tai välitakaiskuventtiili tai koneen pään paluuaukko on tukossa, se voi aiheuttaa öljyä pakokaasuihin (paluun takaiskuventtiilin käänteinen asennus on myös tapahtunut). Tarkista putkisto tai lisää toinen paluuputki imuventtiilin vastapainon (tai yksitieventtiilin) ​​alapuolelle.
5) Ulkoisissa öljynerottimissa, jos keskiputken O-rengas on vaurioitunut tai huonosti asennettu, öljy ja kaasu sekoittuvat uudelleen ja öljyä esiintyy myös pakokaasussa. Käsittelymenetelmänä on irrottaa keskiputki ja tarkistaa O-renkaan asennus ja vauriot.
6) Yhdistelmäventtiilissä on hiekkareiät, jotka mahdollistavat öljyn ja kaasun sekoittumisen. Jos eliminointimenetelmä epäonnistuu, vaihda yhdistetty venttiili kokeilua varten.
7) Öljy- ja kaasurummussa on valmistusvirheitä ja huono primäärierottelu. Toissijaisen öljyn palautustilavuus on erittäin suuri.
8) Öljy on huonoa, haihtuvaa ja pakokaasun lämpötila on korkea.
3, Mitkä ovat syyt öljyn palautumiseen ilmansuodattimen portista ja miten sitä käsitellään?
1) Pääsyy on epänormaali sammutus. Yksikön paineen alainen sammutus aiheuttaa imuventtiilin sulkeutumisen liian myöhään ja korkeapaineista öljyä ja kaasua roiskuu ulos imuventtiilistä (kuten sähkökatkon sammutus ja hätäpysäytys)
2) Imuventtiilin vastapainon tai yksitieventtiilin tiivistyspinnalla oleva lika ja tiivistepinnan vaurioituminen tai takertuminen voivat myös aiheuttaa öljyn paluuta ilmansuodattimesta.
3) Pakokaasun öljypitoisuus on korkea. Joissakin malleissa, jotka tyhjennetään ilmansuodattimeen, on öljyä ilmansuodattimen kaasussa poistoventtiilistä, mikä johtaa öljyä ilmansuodattimeen. Tällä hetkellä pakokaasussa on usein öljyä.
4) Jos öljyn taso AIV-40B-imuventtiilin öljy- ja kaasutynnyrissä on liian korkea, kun yksikön lämpötila on liian korkea ja sulkuventtiili purkautuu liian nopeasti korkean lämpötilan ja nopea paineen muutos korkeapaineisen hätäpysäytyksen aikana, jos ruuviöljyllä on huono vaahtokyky, öljyyn virtaa suuri määrä kuplia, mikä johtaa enemmän öljyä poistoputkeen, ja ulkonäkö on myös helppo muodostaa öljyn paluu ilmansuodattimen portista. Samaan aikaan pakokaasussa on suuri öljypitoisuus.
4, Mitkä ovat syyt riittämättömään pakokaasuun?
1) Varoventtiili tyhjenee, kun sitä ei pitäisi tyhjentää. Tarkista, onko jokainen tyhjennysventtiili jumissa ja tyhjeneekö koko ajan.
2) Ilmansuodattimen tukkeutuminen johtaa alhaiseen imuilman määrään. Irrota ilmansuodatinelementti ja suorita lyhyt koekäyttö nähdäksesi, onko paine noussut (varmista yksiköissä, joissa ei ole turvasuodatinelementtejä, ettei koneen päähän pääse roskia)
3) Pyörimisnopeus laskee. (Akselirikko, hihnan pyörimishäiriö ja luistaminen, taajuusmuuttajan alhainen nimellistaajuus, dieselmoottorin kaasuvipu ei paikallaan)
4) Kapasiteetin säätötoiminto.
5) Imuventtiili on jumissa, eikä sitä voi avata tai avata kokonaan.
6) Öljynjako tukossa.
7) Riittämätön väärän kaasun tilavuus: Laitteen kaasunkulutus kasvaa tai putkisto vuotaa. Alueella saattaa olla geologisia halkeamia, joissa on porauslaitteita. Käsittelymenetelmänä on tarkistaa ruuvi-ilmakompressoriosa ruuvi-ilmakompressoriosan ongelmien estämiseksi ja sulkea palloventtiili nähdäksesi, voidaanko nimellispaine saavuttaa. Jos kyseessä on sähkökäyttöinen yksikkö, tarkista, onko nimellispaineessa oleva virta yhdenmukainen normaaliolosuhteiden virran kanssa, jotta voit määrittää, onko ilmamäärässä tapahtunut merkittävää muutosta.
8) Mittaa ilmamäärä ja poista ruuvi-ilmakompressorin ongelma.
5, Mitkä ovat yksinkertaiset menetelmät kaasun tilavuuden mittaamiseen? Kuinka toimia ja laskea
Kuitenkin paikan päällä olevissa olosuhteissa, jotka eivät täytä testivaatimuksia, suorempi menetelmä on käyttää säiliön täyttömenetelmää pakokaasun tilavuuden karkeasti mittaamiseen seuraavasti:
1) Varmista, ettei ruuvikompressorista ilmasäiliöön menevään tilavuuteen vaikuttavia putkia tai muita laiteputkia ole enää. Jos sellainen on, laske tilavuus.
2) Kaasusäiliöiden välillä ei ole ilmavuotoa, ja kaasusäiliöissä on suljetut venttiilit paineen pitämiseksi, varmistaen samalla, että venttiilit eivät vuoda sisäisesti. Ilmasäiliön painemittari on hyvässä kunnossa.
3) Ruuvi-ilmakompressorin tehosäädön ei tulisi mieluiten estää tehon säätöä toimimasta testauksen aikana ja vaikuttamasta mitattuun arvoon.
4) Taajuusmuunnoksen tai hihnakuljettimen on varmistettava, että testausprosessin aikana koneen pään nimellispyörimisnopeudella ei tapahdu pyörimisnopeuden alenemista taajuuden muunnostoiminnon tai pyörimisnopeuteen vaikuttavan hihnan luistamisen vuoksi.
5) Alkupaineen tulisi mieluiten olla paineenpitoventtiilin avautumispaineen yläpuolella, jotta estetään se, että paineenpitoventtiili ei avaudu vaikuttamasta laskelmaan, ja vältetään myös vaikutus kaasutilavuuslaskelmaan käynnistyslatausprosessin aikana.
6) Kun edellä mainitut ehdot on täytetty, sulje ilmasäiliön ilmapalloventtiili, avaa ruuvikompressori ja pidä sekuntikelloa painettuna. Esimerkiksi koneen paineenhuoltoventtiilin avautumispaine on 4 kgf ja nimellispaine 10 kgf. On parasta laskea ilmasäiliön kuluma aika välillä P1=4.5 kgf arvoon P2=9.5 kgf, T=0.5 (min) ja tilavuus ilmasäiliö on V=2m ³, Ruuviilmakompressorin siirtymän kaava on Q=V (P2-P1-1)/T{{ 13}} × （9.{15}}.5-1）/0.5=16m ³/ min. Yllä oleva kaava jättää huomioimatta lämpötilavaikutuksen. Jos kaasun lämpötilassa on merkittävä ero ennen säiliön täyttöä ja sen jälkeen, myös lämpötila on otettava huomioon laskennassa.

Yllä olevan sisällön on järjestänyt Superb heater Company, superheer. Pääasiassa ammattimainen tuotanto: teolliset lämmityselementit, lämpötilan mittauselementit, tuotantolaitteet, tarvikkeet ja raaka-aineet, kuten putkilämmittimet, putkilämmittimet, hihnalämmittimet, keraamiset lämmittimet, silikonikumiset lämmittimet, termoparit jne.

Tervetuloa maailmanlaajuisen teollisuuden kumppanit keskustelemaan yhteistyöstä!